La demorada y ansiada Línea F de subterráneos dio un paso económico fundamental, aunque su ejecución técnica deberá esperar un poco más. La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires autorizó al Ejecutivo liderado por Jorge Macri a contraer una deuda financiera por un monto máximo de 1.350 millones de dólares con organismos internacionales de crédito para costear la obra. En contrapartida, el Ministerio de Movilidad e Infraestructura decidió postergar por tercera vez la apertura de sobres de la licitación, reprogramándola del 14 de julio al 10 de septiembre de este año.
La prórroga responde al pedido de grandes consorcios internacionales interesados —entre los que destacan firmas de peso global como Siemens, Alstom y la gigante china CRRC—, las cuales solicitaron más tiempo para confeccionar la compleja documentación técnica y exigieron mayores precisiones sobre las condiciones del pliego.
Un trazado transversal de vanguardia
El proyecto de la Línea F es el plan de infraestructura de transporte más ambicioso desde la inauguración de la Línea H. Su diseño contempla un recorrido de 9,8 kilómetros que conectará el sur con el norte de la Ciudad, uniendo Barracas con Palermo.
La traza aprobada atravesará los barrios de Constitución, San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás y Recoleta. Contará con 12 estaciones y funcionará como la gran columna vertebral del sistema, ya que permitirá combinar con las seis líneas de subte existentes, además de las terminales ferroviarias de Constitución (Línea Roca) y Palermo (Línea San Martín).
Detalles técnicos de la futura red:
- Estaciones “360°”: Inspiradas en el metro de Londres, las paradas contarán con balcones circulares y andenes amplios que optimizarán la circulación de los pasajeros.
- Luz Natural: Al menos tres de las estaciones tendrán ingresos directos de luz natural en sus andenes a través de accesos integrados a edificios aledaños.
- Aislamiento acústico: Las paredes del túnel y los andenes emplearán un recubrimiento mixto de hormigón y plástico diseñado específicamente para absorber las vibraciones y reducir el ruido de las formaciones.
El pliego licitado actualmente abarca la ingeniería, la obra civil y el equipamiento de base de la línea. La provisión del material rodante (vagones), los sistemas de señalamiento y las telecomunicaciones se contratarán en fases posteriores.
Cruces políticos por los fondos y los plazos
Pese a que la aprobación del empréstito representa un respaldo institucional a la gestión, el debate en el recinto legislativo expuso fuertes contrapuntos sobre la viabilidad fiscal y los retrasos del proyecto.
“Este es un paso más para avanzar en la construcción de la primera línea de subte en 25 años, un hito histórico para la Ciudad que va a mejorar la movilidad y llegar a barrios donde hoy no llega”, celebró el jefe de Gobierno, Jorge Macri, respaldando la solidez crediticia de la Capital para asumir el compromiso.
Desde la bancada de Vamos por Más (VxM), el legislador Waldo Wolff calificó la iniciativa como “la obra de infraestructura más importante de la historia de la Ciudad”, destacando que “gobernar también es animarse a impulsar obras que trasciendan nuestra gestión, pensando en la próxima generación”.
Sin embargo, desde la oposición y bloques aliados llovieron advertencias:
- Exigencia de plazos firmes: El diputado Emmanuel Ferrario (Confianza y Desarrollo) fue tajante al reclamar previsibilidad: “Le pedimos al Gobierno una sola cosa: que ponga una fecha y que la cumpla. Pasaron 475 días desde que el jefe de Gobierno la anunció y la Ciudad solo tiene para mostrar demoras y tres postergaciones en la apertura de sobres”. Ferrario cuestionó además el mantenimiento actual de la red, criticando las frecuencias y el cierre temporal de estaciones por refacción.
- Luz de alerta presupuestaria: Por su parte, Claudia Neira, presidenta del bloque Fuerza por Buenos Aires (FxBA), justificó el voto a favor pero sembró dudas sobre el peso del crédito: “Acompañamos porque es necesario invertir en el subte, pero seguimos con atención este endeudamiento que es uno de los más grandes porque compromete el 77% de toda la deuda de la Ciudad y no incluye el costo de los vagones, estimado en USD 200 a 300 millones adicionales”. Neira contextualizó la preocupación en un marco de recesión, advirtiendo que la recaudación propia de la Ciudad sufrió una caída interanual superior al 10% en mayo.